HISTOIRE ET FORMATION DE L’ESPACE PORTUAIRE DE MOTRIL

L’histoire récente du Port de Motril dans sa dimension actuelle a fait l’objet tout au long de ce siècle d’un processus de conformation intense, successif et assujetti à des ingérences et convulsions socio-politiques, sinon économiques, continues. La rivalité entre le Port de Calahonda et la crique du Varadero a entraîné, au début, une diversification des intérêts qui a été réglée en faveur de la dernière pour sa grande importance et la densité de la ville proche de Motril. Il s’avère paradoxal voir comment le premier projet du port de Motril s’est établit à Calahonda en 1883, même s’il sera plus tard relégué et remplacé par celui de Varadero, avec des précédents des structures-quais qui, bien évidemment, n’ont pas résolu le problème de l’abri de la darse.

LES PREMIERS PRECEDENTS.

Après la concession du Varadero à la catégorie du port d’intérêt général du deuxième ordre en 1882, une série d’initiatives spéciales essaient de moderniser les opérations de chargement et déchargement de marchandises dans la rade de Motril. Un Décret Royal du 9 juillet 1882 constitue la base de cette série de requêtes, vu que le gouvernement énonce dans son dispositif l’étude d’un modèle d’organisation et montage de structures portuaires en régime de concession.

La première tentative à Motril pour la construction d’une jetée remonte au 26 juillet 1883, lorsque Andrés Serrano et Ramón Pelayo signent un projet de quai-jetée qui sera transmis aux autorités pour son approbation. Ils justifient sa nécessité par “l’importance commerciale de Motril en raison de la richesse agricole de sa terre et le développement extraordinaire de son industrie, ce qui réclame depuis longtemps la réalisation de cette œuvre. Il suffit de voir la vallée qui s’étend entre la ville et la mer et qui comprend deux mille hectares de terres dédiées à la culture de la canne à sucre et jeter un coup d’œil sur les six usines puissantes d’extraction de sucre, tout en observant que pour avoir de tels riches produits, il y a seulement deux voies; la première difficile et couteuse, la deuxième facile et économique, afin d’apercevoir le service que fournirait sans doute le quai qu’on essaye de construire…”(Archive Port Motril s/1).

Les calculs de la circulation maritime de ce port enregistrés en ce moment démontrent la nécessité urgente de moderniser les opérations de chargement et déchargement de marchandises. Durant la décennie de 1873 et 1883, les douanes de Motril avaient établit pour ce port un mouvement de 29.000 tonnes par an.

LA REVENDICATION.

Les premières tentatives de sollicitation de la construction d’un port dans la rade du Varadero reviennent à la mairie de la ville. Le 23 février 1902, la corporation en séance plénière a déposé une requête auprès du Ministère des Travaux Publics réclamant une autorisation pour commencer les études préliminaires qui formeraient le futur du port de Motril.

Le 9 juillet 1903, le maire de Motril fait appel aux hautes instances politiques pour qu’ils initient les études préliminaires au compte du budget et qu’ils supervisent les travaux par le personnel des ingénieurs de la section provincial. La supplication reçoit une réponse immédiate, car un jour après, l’ingénieur chef de ladite section prend en charge la mise en œuvre de tous les préparatifs.

Le 22 décembre, Julio Moreno, ingénieur chargé de la rédaction du projet, commence à dresser le plan de la côte. Le rapport du projet est sorti le 29 octobre 1904.

LE PREMIER PROJET DE JULIO MORENO.

La question la plus importante pour l’ingénieur sera de trouver le lieu le plus adéquat pour l’emplacement. Le territoire communal de Motril se voyait limité à l'ouest par le fleuve Guadalfeo, un accident géographique qui rendait difficile significativement la communication avec la ville voisine de Salobreña. A l’est se trouvait la crique de Calahonda, et tout près, le cap Sacratif, autre frontière naturelle qui centrerait l’espace prévu pour la darse commerciale. Après que le projet de port refuge de Nicolás de Orbe fut écarté, la détermination était fixée à l’avance; ce serait la rade du Varadero, située entre les coordonnées de longitude 3º 30'' ouest et latitude 36º 43’ 6'' nord, le lieu choisi comme emplacement.

Les communications, bien que pas très optimales, sont aussi un élément fondamental pour le développement futur du port. Motril est uni à Grenade par une route qui réunit toute la circulation de la province, des villages des Alpujarras et d’une partie de la province de Jaén. La modernisation du réseau routier pourrait être l’élément moteur pour l’introduction d’autres produits à destinations de ces mêmes villes, car malgré les circonstances de la rade, de grandes livraisons de bois, ciment et farine arrivent jusqu’à Grenade après leur débarquement au Varadero. Pourtant, ce sont les chiffres de la circulation commerciale générés à la plage de Motril durant le quinquennat 1899-1903 qui justifient pour Julio Moreno son choix. Selon l’information fournie à l’ingénieur par la Direction General des Douanes, la moyenne d’entrée et sortie de marchandises était de 39.843 tonnes, en ayant prévu l’augmentation possible de cette quantité à 50.000 tonnes en 1904.

Le projet de liaison de Motril avec la capitale par chemin de fer, soit de voie normale comme elle était octroyée au Marquis de Cavaselice, soit de voie étroite, serait l’instrument requis pour relancer les calculs de circulation commerciale du tout son hinterland si on menait à bien le plan des chemins de fer secondaires.

Le port que Julio Morena envisage pour Motril a un caractère purement commercial. C’est pour cela qu’il est conçu avec le tracé et les moyens techniques nécessaires pour optimiser les tâches de chargement et déchargement de marchandises. Ces opérations exigeaient une superficie protégée avec une capacité suffisante pour éviter la démolition d’œuvres déjà construites dans le futur. Les chiffres sur la circulation maritime que ce port de Motril mettait en évidence durant les débuts de siècle ne laissent aucun doute sur les approches exigées à long terme pour le dimensionnement de la darse. La moyenne des navires qui ont visité la rade du Varadero durant le quinquennat 1899-1903 est de 673, l’équivalent approximatif de deux embarcations par jour.

Une estimation objective permettrait de calculer que le flot des embarcations en saisons déterminées pourrait augmenter à 6 ou 7 par jour. Sur la base des ces précisions, Julio Moreno a conçu la construction de deux digues, la première de 396,5 mètres de superficie accostable, et l’autre de 287,5 mètres pour le même but, les deux d’un tirant d’eau de 8 mètres.

Cette superficie serait complémentée par 101,5 mètres et 109,5 mètres respectivement de quai accostable d’un tirant d’eau inferieur à 8 mètres, en descendant progressivement à un minimum de 3 mètres. Cette profondeur réduite faciliterait grandement le chargement et le déchargement des navires de petit déplacement, et serait immédiatement bénéfique si mis en service à mesure du progrès de la construction des digues. Une fois est calculée la capacité future du port et la longitude des quais accostés, il serait indispensable avoir le tracé des digues. Julio Moreno envisage la construction de deux digues, celle de l’est; droit, conçu normalement sur la côte, et l’autre d’ouest, de forme polygonale et qui couvre la darse des houles provenant de l’ouest.

L’INAUGURATION DES TRAVAUX EN LA CARRIERE.

Les chroniques des journaux recueillent avec des citations inoubliables l’attente du moment. ”Ils sont des faits et non plus des promesses en vain. Le premier pas est fait pour la construction de notre port tant rêvé et on peut dire qu’il ne reste pas beaucoup de temps pour que les navires s’y accostent… les travaux commenceront dans peu de temps, peut être au cours de cette semaine, en cas d’absence de difficultés administratives, lesquelles seront surpassées immédiatement. Dans cet état de choses, des centaines d’ouvriers ont un emploi dans ces temps pénibles qui s’approchent, qui pourra insister en disant que ce port ne s’agit qu’une grande imagination et manœuvres politiques?…” (Vida Nueva, 8-6-1905; n. 17).

LE PROJET MODIFIE DE JULIO MORENO .

Le projet original de Julio Moreno a été renvoyé à la Préfecture Provinciale pour sa modification par Ordre Royal du 14 avril 1905. L’opinion de la troisième section du Conseil des Travaux Publics a été décisive pour cette détermination qui, finalement, causera un retard considérable dans le commencement des travaux.

Julio Moreno, encore une fois, est chargé par les autorités pour rédiger ce projet modifié et conclu le 5 avril 1906. L’ingénieur a pris en compte les recommandations du Conseil des Travaux Publics, et tout en ayant un nouveau tracé des bassins, il maintient le même emplacement du port. Dans le cahier de charges facultatives qui régit l’exécution, on fixe que le port sera formé par deux digues, celle de l’ouest, plus développé, formerait en bas une ligne polygonale et sa grande longitude serait parallèle a la longueur de la côte. La digue d’est se pose en direction presque normale à la côte et se situera à la marge droite de l’avenue des Álamos.

LE DEUXIEME PROJET MODIFIE.

Les griefs soulevés par le Conseil des Travaux Publics en mai 1906 promeuvent la rédaction du deuxième projet modifié du port de Motril qui tentera de répondre aux directives imposées par les autorités.

Ainsi, on a recommandé réduire la longitude du bassin de l’ouest 400 mètres et situer l’embouchure du port dans la sonde de 11 à 12 mètres.

La digue d’est pourrait aussi être déplacée vers l’ouest et remplacée par un noyau de brise-lames pour éviter la houle du deuxième quadrant, ce qui produirait une darse plus petite. Cette réduction affecte également le quai d’accostage qui se limiterait au premier alignement de la digue d’ouest. Finalement, on a recommandé la suppression pour l’instant des musoirs à l’extrême des digues. A leur place, une tête mise sur un plan circulaire se dresse et restera placé sur un manteau de brise-lames de première catégorie.

L’APPROBATION.

Depuis avril 1907, les démarches faites pour l’approbation du deuxième projet modifié gagnent une vitesse inhabituelle. José María Márquez met en lumière une lettre personnelle du Ministre du Développement, l‘informant que la quantité stipulée pour la construction du port de Motril sera fixée dans les futurs budgets.

Le deuxième projet modifié a été conclu le 19 juin 1907 et remis à la Direction Générale des Travaux Publics pour l’examiner. L’ingénieur avait prévu un budget d’exécution de 3.863.803,5 pesetas, un montant qui devrait augmenter à la marge attribuée au contrat d’exécution des travaux. Julio Moreno s’est déplacé jusqu’à Madrid pour répondre à certaines particularités pas très bien interprétées par les autorités. L’idée de séparer du projet la part relative à la digue d’ouest dominait dans le siège du Ministère, une innovation qui n’a pas été bien accueillie par les secteurs les plus représentatifs de la ville.

Le 16 juillet, José María Márquez annonce à Motril que le Ministre du Développement a signé dans sa présence le projet du port. Le délai e construction s’est fixé en 5 ans et on lui a consigné trois millions de réaux par an, ayant pour condition primordiale l’exécution préférentielle de la digue d’ouest. Par Ordre Royal du 25 septembre 1907, la Direction Générale des Travaux Publics a fixé la date du 5 novembre pour la célébration de la mise aux enchères, qui établissait un budget de contrat d’exécution des travaux de 4.520.649,57 pesetas.

Apres l’ouverture des plis, l’offre présentée par Rafael Montesinos, d’un montant de 4.245.000 pesetas, a été approuvée, enregistrant une baisse de 275.649,57 pesetas par rapport au budget du contrat d’exécution des travaux.

L’INAUGURATION DES TRAVAUX.

La cérémonie de la bénédiction et la pose e la première pierre de la digue d‘ouest s’est fixée finalement pour le mercredi 21 octobre.

L’ANIMATION DE LA SOCIETE BERNSTEIN-MONTESINOS.

Après l’inauguration, les travaux acquièrent une grande activité, en avril 1909, D. Rafael Montesinos Tarín et le ressortissant allemand Guillermo Kurt Bernstein déposent une requête devant le Conseil des Travaux Publics sollicitant le changement de personnalité juridique du contrat d’exécution de travaux.

La nouvelle société, maintenant appelée Bernstein-Montesinos, élut siège social à Madrid et subroge tous les droits et obligations ratifiés auparavant par l’entrepreneur pour la construction de la digue d’ouest.

LE PROJET REFORME.

Donnant suite à la proposition faite le 13 décembre 1909, la Direction Générale des Travaux Publics autorise par Ordre Royal le 22 mars 1910 l’étude d’un projet d’élargissement et réforme du port de Motril. Encore une fois, c’est Julio Moreno qui en charge de rédiger le rapport des travaux, conclu le 19 décembre 1910.

Les améliorations qu’on prétendait obtenir se centraient surtout sur l’élargissement de la capacité et le tirant d’eau de la darse, ceci se justifie par une augmentation relative du budget.

Le projet de construction des chemins de fer stratégiques du Torre del Mar à Zurgena avait créé des expectatives assez encourageantes pour l’accroissement de la circulation maritime dans cette zone et a été le facteur primordial qui a déterminé sa rédaction.

primordial qui a déterminé sa rédaction. Les innovations introduites par l’ingénieur se concrétisent par une série de réformes du deuxième projet modifié. La digue d’ouest est maintenant tracé par un tirant d’eau établit entre 12 et 13 mètres, pour adapter les points d’accostage à l’augmentation du tonnage des navires modernes. Sa longitude est aussi élevée et représente 151,75 mètres par rapport au projet précédent.

La hauteur du rideau, toutefois, se réduit de 4 à 3 mètres, et le sol du quai fixé en 6 mètres de largeur, au lieu de 4 mètres selon le projet précédent.

Les démarches pour réactiver les travaux du port de Motril se transforment en 1914 en une affaire d’importance vitale pour les autorités. Vers le mois d’août, la scène est assez désolante; les travaux sont stagnants et peu d’ouvriers avaient toujours leurs contrats en vigueur. Le député José Mª Márquez, un grand gardien du projet du port, fait d’intenses démarches devant le Ministre du Développement pour atteindre l’élargissement de la digue d’ouest. En ces moments, la longitude atteinte culminait en face de la digue d’est. On avait vérifié que les courants maritimes influençaient la darse, causant des situations de danger pour la navigation.

LE DEUXIEME PROJET REFORME.

Le deuxième projet reformé, signé également par Julio Moreno le 28 février 1916, introduit des modifications importantes dans le tracé du port. Pourtant, le rapport émis par le Service Central des Ports et Phares le 24 mai de la même année sera déterminant pour sa réprobation.

Le Conseil des Travaux Publics s’approprient ces conclusions, retournant le projet à la Préfecture Provinciale le 19 août 1916. Les deux organismes s’accordent sur la nécessité de rédiger un nouveau rapport pour traiter l’état actuel des travaux et l’exécution de ceux indispensables pour atteindre les niveaux adéquats de fonctionnalité.

LE PROJET D’ACHEVEMENT DES DIGUES ET QUAIS D’ACCOSTAGE.

Depuis 1917, les travaux du port avaient été paralysés pour des raisons extérieures à la société entrepreneuse. Cette situation s’est aggravée pour la résiliation du contrat d’exécution des travaux, sollicitée en vertu du Décret Royal du 27 juillet 1918. Durant ce temps, la digue d’ouest était restée exposée aux effets de la houle, qui sapait sa structure, ce qui a causé des ruptures considérables en 1918. L’entreprise Bernstein-Montesinos a ordonné sa réparation immédiate pour éviter une augmentation proportionnelle des dommages, mais de nouvelles fragmentations, cette fois-ci plus graves, se sont ouvertes au niveau de la longitude de la digue.

Ceci a passé avec une forte tempête en janvier 1920. Pourtant, c’est l’évènement du 15 mars qui a provoqué des dommages plus graves, en coupant l’électricité du musoir.

L’ORGANISATION DE LA COMMISSION ADMINISTRATIVE.

Le 13 août 1924, on crée la Commission Administrative du Port. Toutefois, elle ne sera constituée officiellement jusqu’à le 30 décembre de la même année.

Cette entité était organisée par un nouveau règlement qui visait la libération de l’état de soutien économique des différents ports. A partir de maintenant, on a établit des taxes pour régler les opérations commerciales, ainsi les revenus auraient une application directe sur les prévisions futures. D. Emilio Martínez y Sánchez Gijón, Ingénieur Chef des Travaux Publics de Grenade était en ce moment son premier vice-président et le chargé de son organisation. Durant ses premières années, la gestion du nouvel organisme était mauvaise, car elle se limitait uniquement à collecter les taxes.

UN NOUVEAU CONTRAT D’EXECUTION DES TRAVAUX POUR LES OUVRIERS.

Le projet d’achèvement des digues d’abri et la construction des quais d’accostage a été approuvé par Ordre Royal le 25 novembre 1922.

Néanmoins, sa mise en marche no serait qu’en 1925. Cette année, la Gaceta de Madrid a publié le 11 janvier un Décret Royal, dans lequel on autorisait au Ministre du développement l’exécution des travaux du port de Motril. La mise aux enchères est fixée pour 21 février 1925. Plusieurs entreprises ont participé à l’appel d’offres, parmi lesquelles celle de Pablo Salinder, qui a offert 2.603.588 pesetas, Tranvías Eléctricos de Grenade avec 2.689.935 pesetas, José Serrano Mollón avec 2.630.000 pesetas et la Sociedad Anónima de Construcciones y Pavimentos avec 2.593,750 pesetas (LÓPEZ MURILLO, J. 1989: pq 72). La concession s’est attribuée à l’entrepreneur grenadin José García Bernal qui a offert le budget le plus bas : 2.555.439 pesetas. De nouvelles modifications se sont dressées dans le projet reformé des travaux d’achèvement du port de Motril, qui selon le rapport d’exécution n’enregistrait aucune augmentation dans le budget approuvé le 29 juillet. Les innovations touchaient surtout la distribution des quais, leur largeur et longitude. Egalement, on introduit 32 mètres d’épi dans la digue d’ouest. Cette dernière réforme aura effet direct sur l’abri de l’ancrage, car une des nouveautés consiste en l’aménagement d’une plage dans l’accès de la digue pour que les vagues meurent en elle et ne causent pas une instabilité.

LA REPUBLIQUE .

Depuis 1931, la Commission Administrative du Port met en marche plusieurs projets d’amélioration des installations. C’est ainsi qu’en mars 1931, l’ingénieur Juan José Santa Cruz rédige un projet pour la construction d’un bâtiment dédié au marché de poissons. Son exécution est approuvée en juillet pour un montant de 41.993 pesetas et déclarée urgente à cause de l’expropriation qu’ont subite les bâtiments destines auparavant à la vente du poisson en cette époque. En avril, on publie le projet de réforme des ateliers du port, considéré indispensable pour la prestation des différents services portuaires. Ce projet est aussi rédigé par l’ingénieur Santa Cruz le 23 avril 1931 et est approuvé par la Direction Générale en juillet pour un montant de 33.439 pesetas, une quantité financée par les fonds d’accise.

LA GUERRE CIVILE.

Les droits cédés à la société Compañía Hispano-Holandesa de Construcciones pour l’achèvement des digues et quais du port durant la république seront transférés en 1940 au constructeur D. José Junquera Blanco, qui est chargé cette du matériel propriété de l’Administration. Le projet de cette phase comprenait la construction définitive des digues et quais du port, conclus en 1941.

Durant cette époque, et surtout pour l’entrée des troupes nationales à Motril, le port commence à récupérer ses niveaux de fonctionnalité marquant un progrès clair. En 1937, le volume de marchandises s’est établit en 24.034 tonnes, un chiffre doublé en 1938 à 53.533 tonnes. A part la petite récession de la fin de l’année, qui place le mouvement de marchandises en 43.437 tonnes, une étape de court progrès se produit, que seules les difficiles années de l’après-guerre tronqueront comme conséquence de l’étape d’autarcie qu’on vit en Espagne et le l’embargo international au régime franquiste.

REGRESION ET DEVELOPPMENT : 1950-1970.

Au cours des années cinquante, on ne faisait pas de travaux d’intérêt, peut être pour le recul que vivait la circulation maritime au port de Motril. Les registres normaux, avec un indice légèrement en hausse, se situent dans des niveaux fixes durant les premières années de l’après-guerre. Le démarrage de sortie est assez positif pour l’année fiscale 1950, en atteignant 67.774 tonnes. Toutefois en 1951, on calcule un mouvement de 41.840 tonnes, ce qui marque un tournant plus bas de cette étape de récession. La récupération semble arriver en 1952, avec une hausse presque imperceptible, quant la manipulation de marchandises se situe à 43.011 tonnes et augmentent en 1953 à 54.270 tonnes. Par contre, en 1954, les calculs enregistrent un recol clair marquant le chiffre le plus bas de toute la période de l’après-guerre; 34.330 tonnes.

Ce recul bref sera conceptualisé comme conjoncturel, vu qu’en 1955 les chiffres vont pratiquement se doubler para rapport au bilan précédent: 67.053 tonnes.

LA DECENNIE DE STABILISATION : 1970-1980.

Le début de la décennie des années soixante-dix maintient, en général, la ligne de stabilisation du volume transactionnel. Le registre des tonnes est assez significatif par rapport à l’année précédente. En 1970, on calcule 333.752 tonnes, ce qui est un accroissement approximatif de 125.000 tonnes, même si à partir d’ici, on constate une oscillation qui cause des indices fluctuants. Le bilan statistique est très clair dans ce sens, en reflétant des chiffres alternants d’une année à l’autre. En 1971, la circulation s’élève à 318.459 tonnes, passant à 405.292 en 1972 et à 387.061 tonnes en 1973.

LA CONSOLIDATION DEFINITIVE : 1980-1990.

Au cours de cette décennie, et conformément au Décret Royal 3137/83 du 25 août, tous les ports de pêche dépendants des groupes de Huleva, Cadix, Malaga, Grenade et Almería sont transférés à la communauté autonome d’Andalousie, sauf ceux de Ayamonte et Motril, un transfert entré en vigueur le premier juillet 1983. Ainsi, la Commission Administrative des Groupes d’Etat est constituée par les deux précités et Torrevieja, Gandía et Vinaroz. Ceux qui constituent les groupes de Baléares, las Palmas et Santa Cruz de Tenerife rejoignent la commission. En fonction des revenus enregistrés en cette année, le port de Motril occupe le deuxième rang de l’échelle, avec un total de 9.884.752 pesetas, surpassé uniquement par celui de Ibiza-Formentera.

La décision finale concernant le futur du port de Motril, comme port commercial dépendant de l’Etat, se confirme en novembre. L’Assemblée du Port de Motril est dissoute pour créer une nouvelle entité publique conformément à la loi 27/1992 des Ports d’Etats et de la Marine Marchande. Le Décret Royal 1.590/92 unifie en un sel organisme les ports de Almería, Motril et Carboneras qui deviennent Autorité Portuaire de Almería-Motril. Sa gestion est canalisée avec une plus grande autonomie, tout en gagnant un caractère clairement patronal.

Enfin, par Décret Royal 940/2005 du premier août, les Autorités Portuaires de Almería et de Motril se séparent de l’Autorité Portuaire de Almería-Motril. L’Autorité Portuaire de Motril est né le premier octobre 2005 grâce à la concession d’autonomie de gestion au port.

Extrait de D. Domingo A. López Fernández

PRESIDENTS DE L’HISTOIRE DU PORT

D. PEDRO LOZANO RODRÍGUEZ, Premier Président de l’Autorité Portuaire de Almería-Motril

D. JESÚS ALFÉREZ CALLEJÓN, Deuxième Président de l’Autorité Portuaire de Almería-Motril

D. JOSÉ ANTONIO AMATE, Troisième Président de l’Autorité Portuaire de Almería-Motril

D. ÁNGEL DÍAZ SOL, Premier Président de l’Autorité Portuaire de Motril

D. FRANCISCO JOSÉ ÁLVAREZ DE LA CHICA, Deuxième Président de l’Autorité Portuaire de Motril

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L'autorité portuaire de Motril a reçu l'aide de l'Union européenne du Fonds européen de développement régional pour des actions en faveur de la décarbonisation dans le port de Motril, dans le cadre du programme de développement énergétique durable en Andalousie pour la période 2017-2020, qui Son objectif est de parvenir à une économie plus propre et plus durable.

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L’autorité portuaire de Motril a reçu une subvention de l’Union européenne, en ce qui concerne le projet de construction de cabanes de pêcheurs dans le port de pêche de Motril, visant à promouvoir la compétitivité de la flotte, dans le cadre du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche. produits et le port de pêche, améliorer la sécurité et l'hygiène des travailleurs de la mer et développer et mettre en œuvre les investissements et les innovations qui optimisent l'efficacité énergétique.

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