HISTOIRE ET NAISSANCE DE L´ESPACE PORTUARIE DE MOTRIL

L'histoire récente du port de Motril dans sa forme actuelle a été objet tout au long de ce siècle, d'un processus de conformation intense et successif, pas exempt d’ingérences continues et des convulsions socio politiques, et aussi économiques. La rivalité entre le port de Calahonda et le dock de Varadero, supposait en principe, une diversification des intérêts, qui a été réglée en faveur du second pour sa plus haute importance et le poids spécifique de la population voisine de Motril. Tandis que le premier projet du port de Motril a été situé à Calahonda en 1883, il sera relégué et remplacé par celui de Varadero, déjà avec des précédents de structures et quais, mais qui ne pouvait résoudre le problème de l’abri du bassin.

Le premier précédent
Après la concession octroyée à Varadero de statut de port d'intérêt général du second ordre en 1882, un certain nombre d'initiatives privées tentent de moderniser les opérations de charge et de décharge de marchandises au port de Motril. Le Décret Royal du 9 Juillet 1882 constitue la base sur laquelle s'appuie une série d’instances privées, puisque le gouvernement instaure un modèle d’organisation et montage de structures portuaires sous régime de concession.

A Motril, la première tentative pour la construction d’un embarcadère est donnée le 26 juillet 1883. A cette date, Andrés Serrano et Ramón Pelayo souscrivent un projet de quai embarcadère qui sera remis à l’autorité supérieure pour son approbation. Ils justifient sa nécessité par « l’importance commerciale de Motril due à la richesse agricole de son sol et au développement important de son industrie », pour ce qu´on réclame depuis longtemps la réalisation de cette œuvre. Il suffit de prendre en considération la plaine, qui s’étend entre la ville et la mer dont la superficie est de deux mille hectares de terrains consacrés à la culture de la canne à sucre, et jeter un regard sur les six usines de grande capacité, destinées à l’extraction du sucre, toute en observant en même temps que pour donner une sortie à ces produits aussi riches il n’ y a que deux chemins, difficile et coûteux le premier, facile et économique le deuxième , pour reconnaître l’évidence du service que peut offrir le quai qu’on essaie de construire… » (Archive Puerto Motril s/1).

Les chiffres du trafic maritime que ce port enregistre pendant cette période parlent d’eux même de l´urgente nécessité de moderniser les opérations de charge et décharge de marchandises. En cette décennie de 1873 à 1883, la douane de Motril avait enregistré pour ce port un mouvement de 29.000 tonnes annuelles.

La revendication
Les premières tentatives pour demander la construction d’un port sur la rade du Varadero se sont initiées alors, dans la mairie de la ville. Le 23 février 1902, dans une réunion plénière, la mairie adresse une demande au Ministère des Travaux Publics demandant son autorisation pour lancer les études préliminaires qui conformeraient le futur port de Motril.

Le 9 juillet 1903, le Maire de Motril dirige une supplique aux hautes instances politiques pour qu’ils commencent les études préliminaires à charge du budget approuvé, et qu’ils supervisent les travaux par le personnel ingénieur de la section provinciale. La demande a eu écho immédiat puisque un jour après, l’ingénieur chef de la dite section est chargé de la mise en marche de tous les préparatifs.

Le 22 décembre, Julio Moreno, ingénieur chargé pour la rédaction du projet, commence à réaliser le plan de la côte. La mémoire du projet a été conclue le 29 octobre 1904.

Le Premier projet de Julio Moreno
La question la plus transcendante pour l’ingénieur sera, donc, celle de trouver un lieu approprié pour l’emplacement. La municipalité de Motril restait limitée à l’Ouest par la rivière Guadalfeo, une entité géographique qui rendait considérablement difficile la communication avec la ville voisine de Salobreña. A l’Est se trouvait la baie de Calahonda, et sa proximité, le cap Sacratif, une autre limite naturelle qui centrerait l’espace dans lequel il faudrait localiser le quai commercial. Une fois écarté le projet du port de refuge de Nicolás de Orbe, la détermination restait préfixée d’avance ; elle serait la rade du Veradero, localisée entre les coordonnées 3° 30” de longitude Ouest et 36° 43’ 6” de latitude Nord, le lieu désigné pour l’emplacement.

Les communications, bien loin d'être optimales, constituent aussi un élément fondamental pour le développement futur du port. Motril est uni à Grenade par une route qui absorbe toute la circulation de la province, des villages des Alpujarras, et aussi une partie de la province de Jaén. La modernisation du réseau routier pourrait être l’instrument dynamique de l’entrée d’autres produits à destination de ces villages, puisque même dans la situation où se trouve la rade, de grandes expéditions de bois, ciment et farine arrivent à Grenade et sont déchargés au Veradero. Mais, selon Julio Moreno, ce qui justifie le plus son choix procède c´est les chiffres du trafic commercial généré dans la plage de Motril durant les cinq années de 1899 á 1903. Selon les donnés facilitées à l’ingénieur par la Direction Générale de Douanes, la moyenne d’entrées et sorties de marchandises était de 39.843 tonnes, estimant que cette quantité pourrait augmenter jusqu’à 50.000 tonnes en 1904.

Le projet visant à relier Motril à la capitale par voie ferrée soit à voie d’écartement normal, tel qu’il a été octroyé au Marquis de Cavaselice, soit à voie étroite, si le projet de chemins de fer secondaires est exécuté, ça serait l’instrument requis pour relancer les calculs du trafic commercial de tout l’arrière-pays du port.

Le port que Julio Moreno projette pour Motril a un caractère éminemment commercial, et c’est pour cela qu’il a pris en compte le tracé et les moyens techniques nécessaires pour optimiser les tâches de charge et de décharge de marchandises. Ces opérations nécessitent une superficie de repère suffisante pour ne pas avoir à démolir dans le futur des infrastructures déjà exécutées. Les chiffres qui en ce début du siècle offrait le port de Motril sur le trafic maritime, ne laissent pas de doutes sur les prévisions pour la détermination des dimensions du bassin. Le nombre moyen de navires qui avait visité la rade de Varadero durant les cinq années de 1899 à 1903 étaient de 673 ce qui équivalait approximativement à deux par jour.

Une estimation objective permettrait de calculer que l’affluence des embarcations pendant des époques déterminées étaient de 6 à 7 par jour. Sur la base de ces précisions, Julio Moreno à projeter la construction de deux digues, l’un de 396,5 mètres d´amarrage, et l’autre de 287,5 mètres pour la même fin, ayant tous les deux 8 mètres de tirant d´eau.

Cette superficie serait complétée avec 101,5 mètres et 109,5 mètres respectives de quais d´amarrage avec tirant d´eau inférieur à 8 mètres, jusqu’à un minimum de 3 mètres. Cette profondeur réduite faciliterait considérablement l’embarquement et débarquement des bateaux de petit déplacement, et aurait une utilité immédiate s’ils sont mis en exploitation au fur et à mesure que la construction des digues avance. Calculée la capacité future du port et la longueur des quais d´amarrage, il est nécessaire de projeter le tracé des quais. Julio Moreno pense construire deux quais, un droit, celui de l’Est, qui se trace de forme perpendiculaire à la plage, et l´autre, celui de l’Ouest, sous forme polygonale et qui accueille le bassin et le protège des houles provenant de l’Ouest.

L’inauguration des travaux des carrières
Les chroniques de presses recueillent avec des citations mémorables l’expectation du moment. “Ce sont des faits y non des fausses promesses. Le premier pas a été franchi pour la construction de notre port espéré et désormais nous pouvons dire que le délai pour que des bateaux puissent y accoster est plus court… Bientôt devront commencer les travaux, peut être durant la semaine actuelle, s’il n’y a pas de difficultés de procédure, que nous croyons seront rapidement clarifiées, et si c’est le cas, et dans ces travaux sont employés quelques centaines d’ouvriers, dans ces époques aussi anxieuses qui s’approchent, qui pourra s’aventurer à dire que tout ce qui est du port est une fiction et qu’il ne s’agit que de manipulations politiques… » (Vida Nueva, 8-6-1905, num. 17)

Le projet modifié de Julio Moreno
Le projet original de Julio Moreno a été renvoyé à la Préfecture Provinciale pour sa modification par l’arrêté Royal du 14 avril de 1905. La conclusion de la Troisième Section du Conseil des Travaux Publics fut décisive pour cette détermination qui, à posteriori, provoquera un retard considérable dans le début des travaux.

Julio Moreno est de nouveau chargé par l’autorité supérieure de rédiger ce projet modifié qui est terminé le 5 avril 1906. Les recommandations du Conseil des Travaux Publics sont prises en compte par l’ingénieur, qui dispose un nouveau tracé des digues mais en maintenant le même emplacement pour le port. Parmi les conditions facultatives qui devaient régir son exécution il y a celle qui stipule que le port sera formé de deux digues ; celui de l’Ouest, de meilleur développement, formera une ligne polygonale, et aura sa plus grande longueur parallèle approximativement à la côte. La digue de l’Est sera disposée en direction presque normale à la côte et sera située dans la marge droite du ravin Alamos.

Le deuxième projet modifié
Les objections exposées par le Conseil des Travaux Publics au mois de mai 1906, ont promut la rédaction du deuxième projet modifié pour le port de Motril qui cherchera à respecter les directrices imposées par l’autorité supérieure.

C’est ainsi qu’il a recommandé de réduire la longitude de la digue de l’Ouest quelques 400 mètres et situer l’embouchure du port dans la sonde de 11 à 12 mètres.

La digue de l’Est aussi pourrait être déplacée vers l’Ouest et serait remplacée par un noyau de brise-lames pour éviter la houle du deuxième quadrant, ce qui engendrait un bassin de dimensions mineures. Cette réduction affecte aussi le quai d’accostage, qui serait limité au premier alignement de la digue de l’Ouest. Finalement, il a été conseillé de supprimer pour le moment les têtes à l’extrémité des digues. En remplacement, sera érigée une tête disposée sur une plante circulaire qui restera placée sur une mante de brise-lames de première catégorie.

L’approbation
A partir du deuxième mois d’avril de 1907, les démarches pour l’approbation du deuxième projet modifié prennent une rapidité insolite. José María Márquez informe à Motril d’une lettre personnelle du Ministre du Développement, dans laquelle il lui fait savoir que dans le futur budget sera désigné la quantité stipulée pour la construction du Port de Motril.

Le deuxième projet modifié fut conclu le 19 juin 1907 et remis à la Direction Générale des Travaux Publics pour son examen. L’ingénieur avait prévu un budget d’exécution de 3.863.803.5 pesètes, une quantité qui devrait être revue à la hausse avec la marge du contrat d’adjudication. Julio Moreno devait se déplacer jusqu’à Madrid pour répondre à quelques particularités pas très bien comprises par l’autorité supérieure. Au siège central du Ministère prédominait l’idée d’éliminer du projet la partie correspondante à la digue de l’Ouest, une innovation qui ne fut pas bien acceptée par les secteurs les plus représentatifs de la ville.

Le 16 juillet, José María Márquez a fait connaitre à Motril que le Ministre du Développement avait paraphé en sa présence le projet du Port. Le délai de construction est resté fixé en six ans et aurait une consignation annuelle de trois millions de “réales”, ayant comme condition primordiale l’exécution préférant de la digue de l’Ouest. Par Arrêté Royale du 25 septembre 1907, la Direction Générale des Travaux Publiques fixa le 5 novembre pour la réalisation de l’acte d’adjudication avec un budget établi de 4.520.649,59 pesètes.

Après ouverture de plis, l’offre présentée par Rafael Montesinos fut approuvée pour la quantité de 4.245.000 pesètes ce qui a représenté une diminution de 275.649,45 pesètes par rapport au budget d’adjudication.

L’inauguration des travaux
La cérémonie de la bénédiction et colocation de la première pierre da la digue de l’Ouest fut accordée finalement pour le mercredi 21 octobre.

La promotion de la Société Bernstein-Montesinos
Après l’acte d’inauguration, les travaux prennent une grande activité. Au mois d’avril 1909, M. Rafael Montesinos Tarín et le citoyen allemand Guilermo Kurt Bernstein souscrivent une instance auprès du Conseil des Travaux Publics demandant le changement de la personnalité juridique de l’adjudication.

La nouvelle société, actuellement dénommée Bernstein-Montesinos, avait son domicile social à Madrid et subrogeait dans tous les droits et obligations que l’entrepreneur de construction de la digue de l’Ouest avait ratifié.

Le projet réformé
Donnant cours à la proposition formulée le 13 décembre 1909, la Direction Générale des Travaux Publiques a autorisé par Arrêté Royal du 22 mars 1910 l’étude d’un projet d’agrandissement et réforme au port de Motril. De nouveau, c’est Julio Moreno l’ingénieur chargé de rédiger la mémoire des œuvres, laquelle fut terminée le 19 décembre 1910.

Les améliorations qui doivent se centrer, surtout, sur l’agrandissement de la capacité et le tire d´eau du bassin, ce qui justifie l’augmentation du budget.

Le projet de construction du chemin de fer stratégique de Torre del Mar en Zurgena avait créé des expectatives assez flatteuses pour la croissance de la circulation dans cette zone et il a été un facteur qui a déterminé sa rédaction.

Les innovations introduites par l’ingénieur se manifestent par une série de réformes sur le deuxième projet modifié. La digue de l’Ouest est maintenant tracée avec une calaison établie entre les 12 et 13 mètres, et ce pour adapter les points d’accostage à l’augmentation du tonnage des bateaux modernes. Sa longitude aussi fut augmentée et suppose un plus de 151,75 mètres par rapport au projet antérieur.

La hauteur de la courtine, cependant, se réduit de 4 à 3 mètres, et le sol du quai reste lui établi en 6 mètre de largeur, au lieu des quatre mètres définis dans le projet antérieur.

Les démarches pour réactiver les travaux du Port de Motril sont décidées en 1914 comme une affaire d’une importance vitale par les autorités. Vers le mois d’août, le panorama était assez désolant, les travaux étaient stagnés et seulement quelques rares ouvriers entretenaient leur contrat en vigueur. Le député José Mª Márquez, grand superviseur du projet du port, réalisa des démarches intenses auprès du Ministère du Développement pour obtenir l’agrandissement de la digue de l’Ouest. Pendant ces moments, la longueur obtenue terminait en face de la digue de l’Est, et il a été prouvé que les courants maritimes se laissaient sentir dans le bassin, provoquant des situations de danger pour la navigation.

Le deuxième projet réformé
Le deuxième projet réformé, suscrit également par Julio Moreno le 28 février 1916, introduit de nouveau des modifications importantes dans le tracé du port. Cependant, le rapport émis par le Service Central des Ports et Phares, du 24 mai de la même année, sera déterminant dans son approbation.

Le Conseil des Travaux Publics adoptera ces conclusions en renvoyant le projet à la Préfecture Provinciale le 19 août 1916. Les deux organismes coïncideront sur la nécessité de rédiger une nouvelle mémoire dans laquelle on doit faire référence à l’état actuel des travaux et l’exécution de ceux qui était indispensables pour arriver aux niveaux adéquats d’opération.

Le projet de finalisation des digues et des quais d’accostage
Depuis 1917, les travaux du port étaient restés paralysés pour des causes qui ne dépendaient pas de l’entrepreneur de construction. Cette situation fut aggravée par la résiliation de la société d’adjudication en vertu de Décret Royal du 27 juillet 1918. Durant tout ce temps, la digue de l’Ouest est restée exposée aux effets de la houle, qui sapait sa structure, ce qui a provoqué des cassures considérables en 1918. L’entreprise Bernstein-Montesinos a ordonné alors sa réparation immédiate pour éviter que les dégâts augmentent proportionnellement, mais de nouvelles fragmentations, cette fois-ci de plus grand calibre, se sont ouvertes de nouveau tout au long de la digue.

C’est ainsi qu’une forte tempête au mois de janvier 1920, bien que celle du 15 mars qui a provoqué plus de dégâts laissant isolée la lumière de la colline.

L’organisation de la Commission Administrative
Le 13 août 1924, fut créé la Commission Administrative du Port bien qu’elle ne fut officiellement constituée que le 30 décembre de la même année.

Cette entité était gérée par un nouveau règlement que prétendait libérer l’état de soutien économique des différents ports. A partir de ce moment ont été établis des critères qui réglementaient les opérations mercantiles du port de façon que les recettes aient une application directe sur les prévisions du futur. Son organisateur fut Monsieur Emilio Martínez y Sánchez Gijón, Ingénieur Chef des Travaux Publics de Grenade qui fut nommé son Premier Vice-président. La gestion du nouvel organisme était funeste puisqu’elle se limitait exclusivement à recouvrer les taxes.

Une nouvelle entreprise s’adjuge les travaux
Le projet de finalisation des digues d’abris et la construction des quais d’accostage furent approuvé par Ordre Royal du 25 novembre 1922.

Mais sa mise en marche ne serait activée que jusqu’à 1925. Cette année, la Gaceta de Madrid publia un Décret Royal en date du 11 janvier dans lequel il autorisait le Ministère du Développement à exécuter les travaux du Port de Motril. L’acte d’adjudication a été annoncé pour le 21 février 1925. Plusieurs entreprises se sont présentées pour l’acte d’appel d’offre, parmi lesquelles celle de Pablo Slainder qui a offert 2.603.588 pesètes, tramways électriques de Grenade avec 2.689.935 pesètes, José Serrano Mollón avec 2.630.000 pesètes, ou la Société Anonyme de Constructions et Paving Limited avec 2.593.750 pesètes (LÓPEZ MURILLO, J. 1989 : pag. 72). La concession sera adjugée à l’entrepreneur de Grenade José Bernal qui avait offert le budget le plus bas : 2.555.439 pesètes. Dans le projet réformé des travaux de finalisation du Port de Motril ont établi de nouvelles modifications qui, selon la mémoire d’exécution, sans prévoir aucune augmentation dans le budget approuvé du 29 juillet. Les innovations concernent surtout la distribution des quais, sa largeur et sa longueur. Dans la même mesure on ajoute un plus de 32 mètres de brise-lames dans la digue de l’Ouest. Cette dernière modification aura une incidence sur l’abri du mouillage puisque l’autre nouveauté consiste à habiliter une plage au démarrage de la digue pour permettre que les vagues y meurent et ne pas provoquer une instabilité.

La République
Depuis 1931, la Commission Administrative du Port met en marche plusieurs projets pour améliorer ses installations. C’est ainsi qu’en mois de mars 1931, l’ingénieur Juan José Santa Cruz a rédigé le projet pour la construction d’un édifice destiné à la vente de poisson. Son exécution fut approuvée au mois de juillet pour un montant de 41.93 pesètes et fut déclarée d’urgence à cause de l’expropriation dont étaient objet en ce moment les bâtiments destinés à la vente du poisson. Au mois d’avril, sera annoncé le projet de restauration des ateliers du port, considéré comme indispensable pour la prestation des différents services. Ce projet aussi a été rédigé par l’ingénieur Santa Cruz le 23 avril 1931 et fut approuvé par la Direction Générale au mois de juillet pour un montant de 33.439 pesètes, une quantité qui serait couverte par les fonds de taxes.

La Guerre Civile
Les droits qui avaient été remis à la Compagnie Hispano-Hollandaise de Constructions pour la finalisation des digues et quais du port durant la République, seront transférés en 1940 au constructeur José Junquera Blanco, qui prendra en charge cette année la matérielle propriété de l’Administration. Le projet de cette phase comprenait la construction définitive des digues et quais du port qui en 1941 étaient terminés.

Durant cette époque, et surtout après l’entrée des troupes nationales à Motril, le port commence à récupérer ses niveaux opérationnels dans une nette progression. En 1937, le volume de marchandises était de 24.034 tonnes, chiffre qui a doublé en 1938 avec 53.533 tonnes. Sauf une petite récession de la fin de la guerre, qui a laissé le mouvement de marchandises en 43.437 tonnes, il faut comprendre qu’une étape d’une courte progression s’est produite et que seules les années difficiles de l’après-guerre tronqueront de l’étape d’autarchie qui se vit en Espagne et le blocage international au régime franquiste.

Régression et développement : 1950-1970
Au cours des années cinquante il n’y a pas eu des travaux d’intérêt, dû peut être au recul du trafic commercial enregistré au port de Motril. Avec un chiffre normal et une légère augmentation sont maintenus aux mêmes niveaux pendant les premières années d'après-guerre. Le départ est assez positif pour l'année 1950 avec un total de 67.774 tonnes. Cependant, en 1951, on calcule un mouvement de 41.840 tonnes qui sera le point d’inflexion le plus bas de cette étape de récession.La récupération arrivera en 1952 avec un progrès qui permet la manipulation de marchandises de se situer en 43.011 tonnes et continuer la tendance à la hausse en 1953 avec 54.270 tonnes. Par contre, en 1954, les calcules montrent de nouveau un franc recul qui laissa le chiffre le plus bas de toute la période après la fin de la guerre civile, avec 34.330 tonnes.

Ce court recul sera conceptualisé comme conjoncturel, puisqu’en 1955 les chiffres ont pratiquement doublé par rapport à la balance précédente, avec 67.053 tonnes. La décennie de la stabilisation : 1970-1980
Le début de la décennie des années 70 maintient, de manière générale, la ligne de stabilisation dans le volume transactionnel. Le registre de tonnes est assez significatif par rapport à l’année précédente. En 1970 ont été enregistrées 333.752 tonnes, soit une augmentation de presque 1254.000 tonnes, même si à partir de là, on a constaté une oscillation qui provoque des indices fluctuants. La statistique est très claire dans ce sens, en montrant des chiffres avec une alternance annuelle. En 1971, le trafic se situe en 318.459 tonnes qui passent à 405.292 tonnes en 1972 et 387.061 tonnes en 1973.

La consolidation définitive : 1980-1990
Durante cette décennie, et en vertu du Décret Royal 3137/83, du 25 août, sont transférés à la Communauté Autonome d’Andalousie, tous les ports de pêche qui dépendent des groupes de Huelva, Cádiz -Málaga et Granada-Almería, exception faite de ceux de Ayamonte et Motril, avec effet immédiat du 1 juillet 1983. De cette façon la Commission Administrative des ports de l'État est constitué par les deux susmentionnés et ceux de Torrevieja, Gandía et Vinaroz. S’unissent, en plus, ceux qui constituent les îles Baléares, las Palmas et Santa Cruz de Tenerife. Selon les revenus déclarés cette année, le Port de Motril occupe la deuxième place avec un total de 9.884.752 pesètes, étant devancé uniquement par celui d’Ibiza-Fomentera.

La décision finale sur l’avenir du Port de Motril, en tant que port commercial et dépendant de l’état, se confirme au mois de novembre. Le conseil d'administration du Port d’Almeria est dissous pour créer une nouvelle entité publique basée sur la loi 27/1992 des Ports de l’état et de la marine marchande. Le Décret Royal 1.590/92 unifie, donc, dans un seul organisme les ports d’Almería, Motril et Carboneras, qui devient Autorité Portuaire d’Alméria-Motril. Sa gestion est canalisée avec une plus grande autonomie tout en acquérant un caractère managérial.

Finalement, et par le Décret Royal 940/2005 du 1 août, les Autorités Portuaires d’Almeria - Motril se séparent en l'Autorité Portuaire d’Alméria, et Autorité Portuaires de Motril. Autorité Portuaires de Motril (Motril Autorité Portuaire) nait le 1 octobre 2005 par l'octroi d'une autonomie de gestion pour le port lui-même.